Bases de implementación de Programas de Institucionalización de la Seguridad Vial en países en desarrollo latinoamericanos

Los casi veinte (20) años de experiencia del ISEV en Argentina, sumada a la desarrollada
en otras naciones latinoamericanas por nosotros y por técnicos y profesionales colegas,
consultoras y asesorías, la profusa “literatura” que ocupa anaqueles de bibliotecas de
Estudios y Trabajos jamás llevados a la realidad por resultar inviables a las sociedades
para las que fueron realizados, son, en su conjunto, la principal razón que nos impulsa al
presente desafío.
A ello se suman dos hechos recientes:
1. El tremendo contraste de realidades entre los países en desarrollo y los desarrollados a la hora de considerar los Programas y tecnologías volcadas a la Seguridad Vial, cuyo más crudo reflejo pudo observarse en el último Congreso Mundial de la Ruta (octubre de 2003 en Sudáfrica).
2. El último Documento de la OMS, respecto a la Salud Mundial, dedicado a la “epidemia oculta” de los accidentes viales en donde queda expuesto que el mayor porcentaje de las afectaciones que produce (muertes, morbilidad, discapacidades y costos) se verifica en las naciones en desarrollo. Para el 2020, probablemente los accidentes del tránsito representarán la tercera causa de muerte. Para Latinoamérica se estima un aumento del 80 % en la severidad de la epidemia.
A toda esta realidad se suma la gran diferencia de Cultura Vial (nos guste o no) entre el
mundo desarrollado y las sociedades en desarrollo, pero con un acceso irrestricto y en
tiempo real a la información de hechos y avances, que no por bueno a veces se pretende
utilizar sin “digerir” previamente. Muchas veces es como pretender “ponerle el taparrabos
de David a Goliat...”.
Creemos que frente al problema existen tres formas (por así decirlo) de encarar el trabajo,
las que representamos gráficamente, en honor a la brevedad:
Experiencia Países Desarrollados, Realidad Países en Desarrollo, Profesionales y Políticos
Esta es la forma mediante la cual se “llenan” las Biblio-tecas de Latinoamérica de Estudios
que luego son impracticables por “haber despegado los pies de la tierra”.
Es el traspaso “en crudo” de experiencias de Culturas Viales más evolucionadas.

ISEV – Defensa 1328 – Buenos Aires – Argentina (info@isev.com.ar) (www.isev.com.ar)

“La epidemia oculta de las muertes del tráfico (sic) vial y los peligros ambientales relacionados con el tráfico pueden reducirse si los países en desarrollo ADAPTAN con éxito la seguridad vial y otras mejoras implantadas en otros países, para satisfacer sus propias necesidades.”

“Con los pies en la tierra”
Bases de implementación de Programas de Institucionalización de la Seguridad Vial en países en desarrollo latinoamericanos
A partir de la experiencia aquilatada en años de labor en las sociedades de países desarrollados pero teniendo muy en cuenta la idiosincrasia de los países latinoamericanos, creemos necesaria la adopción de una metodología y guía básica para el diseño e implementación de una estrategia nacional de Seguridad Vial.
A nuestro criterio la mejor fuente para ello es la Matriz de Haddon, con los ajustes que el tiempo y la experiencia determinan como necesarios.

Tres son las etapas de trabajo recomendadas:
1. DIAGNOSTICO
2. DISEÑO
3. IMPLEMENTACION
1- DIAGNOSTICO:
Las muertes, lesiones y costos económicos provocados por los accidentes viales en el seno de una sociedad se encuentran determinados por la mayor o menor incidencia de los diversos factores de riesgo a los cuales se haya expuesta.
A los efectos del desarrollo del Diagnóstico se deben tener en cuenta los siguientes Factores de Riesgo (FRs), ordenados en tres (3) momentos:

Momento 1: Previo al Siniestro (*)
a. Ausencia de contenidos de educación vial (formación en valores) en las currículas oficiales de estudio en los niveles de formación de la sociedad.
b. Ausencia de Organismos específicos y de coordinación dentro de la estructura central de gobierno.
c. Ausencia de inversión en profesionales y equipamiento para la habilitación y capacitación de los Conductores de automotores
d. Ausencia de inversión en el diseño, construcción y auditoría de caminos (incluye especialmente señalamiento y demarcación)
e. Antigüedad y condiciones visuales del parque automotor. Ausencia de planes económicos - financieros de renovación de parque.
f. Ausencia de políticas orgánicas y de acciones de control del tránsito
g. Ausencia de políticas de difusión y programas asistémicos de Seguridad Vial
h. Ausencia de renglones específicos de afectación al tránsito y la seguridad vial en el Presupuesto nacional

Momento 2: Durante el Siniestro
a. Ausencia de sistemas de Revisión Técnica Obligatoria y de políticas de mantenimiento en sistemas de seguridad activa y pasiva.
b. Ausencia de diseño de ingeniería de seguridad vial en la infraestructura de la vía.
c. Ausencia de sistemas de protección ante impacto en infraestructura (barreras, cruces peatonales, ciclistas, etc.)

Momento 3: Después del Siniestro
a. Ausencia de sistemas de comunicación y atención de siniestros coordinada (policía, bomberos, paramédicos)
b. Ausencia de Red de Trauma
c. Ausencia de Investigación Accidentológica (micro y macro)
d. Ausencia de Estadística seria y centralizada Cuanto mayor sea el nivel de “ausencias” o, por así decirlo, mala su “presencia”, más severa es la exposición a los FRs

2- DISEÑO:
Comprender los problemas es un pre - requisito para la implementación de una estrategia Nacional de Seguridad Vial.
La Matriz de Haddon ofrece un marco para el análisis que integra una dimensión temporal y que va desde la prevención de RTIs (Road Traffic Injuries) hasta el tratamiento.

La realidad en la mayoría de las naciones latinoamericanas demuestra que la opinión pública considera al sector público como responsable por la seguridad vial, especialmente al Ministerio de Transporte y a la Policía. Sin embargo, dentro del Estado, las agencias y los órganos de Salud, Educación y de Justicia tienen un rol importante a desempeñar también.
El Diseño del Programa debe, por ende, no sólo prever las acciones a desarrollar sino también los actores, sus roles y su coordinación.
Y en forma paralela, debe estudiarse la implementación del financiamiento de la estrategia. Sin un financiamiento sustentable, aún el mejor plan de acción fracasará.
Ahora bien, habiendo analizado la Matriz de Haddon, nos hemos permitido generarle una modificación, incluyendo una subdivisión de los FACTORES en Personal y Colectivo, a los efectos de obtener una mejor consideración de las Fases a la hora de delimitar y fijar la Estrategia de Seguridad Vial. Es que, a nuestro modo de ver, en cada FASE, habrá responsabilidades individuales y colectivas. Todo ello sin perjuicio, que podrá ser el propio Estado el encargado de
“fomentar” unas e “implementar” las otras.

3- IMPLEMENTACION
Esta tercera etapa se dedica a la “intervención” sobre la problemática.
Resultado de las dos anteriores (Diagnóstico y Diseño) determina el Plan de Acción a seguir el cual posee cuatro (4) áreas de consideración, a saber:
a. Objetivos
b. Intervención Central o núcleo
c. Universo o Target
d. Indicadores

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