Una de las formas de ver el Plan Laura es como una alegoría del abandono por parte de la administración actual de funciones que son esenciales al Estado. Es un negocio privado a partir del cual se elabora una política vial, cuando debería ser a la inversa. El Estado debió haber diseñado previamente una política vial -autopistas armónicamente integradas a otras rutas y caminos, redes ferroviarias, puertos, aeropuertos- y a partir de ese diseño promover los negocios privados para que las obras se concreten. No ha sido así y por más que el Gobierno quiere ahora que se lo llame Plan Menem, es obrad e u n emp re s a r i o a s t u t o y emprendedor que, como su función no es representar a la sociedad, no tuvo en cuenta todos los intereses públicos en juego.Eso cuestiona el criterio político del Gobierno, pero no descalifica totalmente al plan, que tiene algunos el ementos rescatables : hace falta construir autopistas y nodeja de ser interesante la idea del financiamiento mediante una tasa vial. Estos teóricamente son los más justos, pero no deberían ser excluyentes de otros sistemas que permitan financiar obras en sectores aislados del interior del país que no son rentables por peaje pero que resultan necesarias para el desarrollo y para la integración social de las comunidades. Y por otra parte, los peajes son justos si están correctamente implementados, ya que el sistema actual es caro, poco transparente y en los peajes por mantenimiento las empresas concesionarias, además del peaje , reciben subsidios y todos esos ingresos no se traducen en mejora afectiva de los caminos involucrados.Una de las objecion es que merece el Plan Laura es que no tiende a una más completa integración de todo el país. Es que en definitiva es un plan para convertir en autopistas a las actuales rutas nacionales que unen las capitales de provincia con la Capital Federal. Un refuerzo de la vieja estructura vial y ferroviaria que se concentra, como un abanico, en el puerto de Buenos Aires. Para salvar objeciones del Consejo Vial Federal, formado por las Provincias, se incorporó a último momento la pavimentación de la ruta 40, que corre paralela a la Cordillera de los Andes, y alguna otra de menor cuantía , pe ro en esencia es eso: convertir en autopistas las grandes rutas nacionales que unen capitales de provincia con el puerto de Buenos Aires. Carreteras que rompen el esquema de abanico, como la ruta nacional 33, que une los puertos de Rosario y Bahía Blanca, u otras de propósito semejante que deberían construirse, no están incluidas en la iniciativa. Es decir, una falla importante es la definición de prioridades, ya que parte del dinero que se piensa invertir debería destinarse a interconectar centros de producción y consumo del interior. Además de esas obvias objeciones, que no han dejado de formular diversos sectores, caben dos comentarios desde una perspectiva macroeconómica.
a) El primero se refiere a la viabilidad del plan dentro del actual modelo. El doctor Laura ha dicho que la objeción del F.M.I. no es válida porque las autopistas no se financiarán con recursos del Estado sino con capital privado, que luego se re cuperaría con l atasa que gravará en 10 centavos el litro de combustible . Pero no entendió o no quiso entender, la economía, que con los salarios que se paguen y con los que ganen las empresas se consumirá más y, por ende , aumentaran las importaciones y el déficit externo, que es donde está encendida la luz roja. El fondo tiene razón en cuanto a que el plan no es coherente con el modelo de ajuste que rige en el país. Ahora bien, no compartimos su punto de vista porque, en tal caso, lo que habría que cambiar es el modelo para que el país pueda crecer y no vivir de ajuste en ajuste.
b) El segundo comentario se refiere a nuestro retraso productivo. El hecho de que, como vimos, se siga pensando en una estructura vial de tipo abanico es prueba de que no se han instalado polos de desarrollo en el interior, que mantenemos esa estructura vial por que hemos fracasado en cambiar nuestra estructura económica y social.Y cabe destacar la falta de intención del Gobierno de promover ese cambio, porque en tal caso la política vial debería estar diseñada en función de prever anticipadamente qué sectores productivos y que regiones van a crecer y, por ende, a demandar transporte. No sólo que la política vial debería ser previa al negocio privado, sino que antes que aquella debería estar diseñado el plan de desarrollo. Esto también habla de cambiar la política económica más que de desechar el plan. Las fallas de este son enormes y no debería ser aprobado, pero algo hay que hacer. Si bien lo ideal es un cambio global de orientación económica, el déficit vial existe y de todas las ideas y proyectos existentes debería sacarse lo que resulte razonable y que al menos nos permita empezar a superarlo
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